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为了考核除硫化的效果，不能用使用过的闽华蓄电池进行除硫化验证。如采用经使用而硫化的铅蓄电池，由于双登蓄电池在使用过程中会伴随发生板栅腐蚀断筋，铅膏脱落，就找不到单纯因硫化而报废的铅蓄电池。经使用电子除硫化装置后，由于有其他损坏因素的干扰，不易从电性能上确认去硫化的效果。因此，可专门制备一只纯硫化铅蓄电池以验证去硫化效果。下面是一次这样的试验。
纯硫化闽华蓄电池的制备是用双登蓄电池制造过程中的生极板，在固化工艺后直接组装成铅蓄电池，注入密度d=1.28g/cm3(20℃)的电解液，静置5天使极板彻底硫化。
经固化后的生极板中均没有活性成分，正极板上没有PbO2，负极板上基本上没有Pb。因此，注入酸后，正负极板上全部转换成硫酸铅，铅蓄电池的端电压是零。而且由于静置数天，极板上的硫酸铅会结晶长大成大颗粒的结构，这是标准的硫化状态，铅蓄电池没有其他形式的损坏。
由于除硫化器工作电流在数10mA数量级上，在静置不充电时，静态耗电为7mA，小于GB规定的铅蓄电池自放电标准，对铅蓄电池耗电损伤可忽略不计。
除硫化器的去硫化效果显著，被试铅蓄电池使用后，在20h内可消除铅蓄电池的硫化，使极板恢复活性，提高电动汽车铅酸蓄电池的启动功率值。
除硫化器可安装在充电机上，用这种充电机做了两个试验：
(1)一只60A·h的铅蓄电池，已使用5年，因硫化铅蓄电池只有17A·h的容量，经3次充电，容量就达到35A·h。
(2)有一只6Q100铅蓄电池，使用半年后因车辆被扣停用，被静置存放了一年半，打开补水口的盖，已看不到电液，12V极柱的空载电压只有3V。补水到极板上方适当位置后充电，按2A充一周，再按1A充一周，共充入500A·h的电量。最后充电时端电压上升到15V。停充后测试其性能，加上170A的放电负载，3s末端电压立即降到6V，连续进行第二次测试，电压降到3.5V，电动汽车铅酸蓄电池失去启动能力。
接上除硫化充电机，充电电流为2A，充电24h，在179A负载条件下，端电压为10.5V，启动功率达1879W，铅蓄电池启动能力基本恢复。
电动汽车技术
现在有一种利用脉冲波除硫化的电子除硫化器。这种除硫化技术已经在铅酸蓄电池行业的电池制造中的“化成”工序普遍采用，收到很好的节能效果。根据基站电池的容量和电压设计的专用电子除硫化器，已经在许多地方使用。适度补加水后用除硫化器除硫化，可以收到较好的容量提升效果，副作用较小。但把这类装置长期挂附在铅蓄电池组上，没有必要也不合理。
在通信基站条件下铅蓄电池的硫化，是在不合理的条件下产生的。铅蓄电池的硫化，是长期在低保有容量条件下，才会产生的。在正常浮充和维护条件下，铅蓄电池就不会发生硫化。
如果只把注意力放在除硫化上，制定除硫化的技术标准，制作除硫化的设备，编写除硫化的工艺，采用除硫化的措施，而不去改变铅蓄电池工作条件，这是治标不治本的做法，铅蓄电池的硫化仍然会不间断的发生。
“不合理使用发生硫化——除硫化——不改变使用条件再次发生硫化”，这是一个现在许多单位正在走的怪圈。
